2007年10月24日，荣威在近千名观众的陪同中，度过了自己的一岁生日，作为一个出生在“诸侯割据”时代的新生儿，成长的道路上总有着太多的生涩和磨难，但一年以来，荣威所跨出的每一步都异常踏实而坚定，荣威为中国汽车业所贡献的每一个精彩瞬间都有着非同寻常的意义。

不止是荣威，荣威只是上汽集团自主研发和创造自主品牌的一个缩影，一个代表。

　　上海大众：中国汽车的黄浦军校

　　2007年7月18日,大众和上汽共同签署合作开发新一代中高级轿车的联合声明。根据这项声明，双方将重点为北美和中国市场,合作开发一款基于德国大众新一代B级平台、面向全球市场的全新技术先进轿车。新产品将作为上海大众PASSAT领驭的后续车型。

　　不要忽视了此声明。此举意味着合资22年后,上海大众这家中国最早的合资汽车企业终于从一个只负责生产、销售的外围公司，进入了大众集团全球开发、生产和销售体系中。

　　该消息发布在国家加大推进合资研发的敏感时刻。所以，并没有引起多大波澜。很多人耿耿与怀的是，与其获得了巨额收益相比，大众20年来在为中国汽车市场做出贡献有些不成比例，我们的合资换技术，没有在大众这儿得到预期的收获。

　　但是，不得不承认：上海大众是中国汽车的黄埔军校，更是上汽集团的黄埔军校。正是因为有了上海大众的合资，才有了上海通用顺利的合资，并有了上汽集团今天在技术上的积累。目前上海通用排名前五十名的领导，几乎全是从上海大众派过去的。而上汽打造的荣威产品，其中技术人员大部分来自于上海大众。

　　在上海车展上，上汽一位工程师，而对着荣威，就像看着自己心爱的孩子，满脸骄傲与自豪，他说，抚今思昔，上海大众成立之初，更换一颗螺丝、一只喇叭等细微改动，也要到德国去认证，认证的过程特别漫长，一般走程序也要走两个月。谁能想到，上汽集团能有今日？

　　不单是上汽集团，其实在所有的合资企业成立的初期，都存在这种情况。跟上海大众有一比的神龙汽车，早期也是为零点几毫米的改动，请示认证。认证完成，黄花菜都凉了。所以，才有了神龙汽车一干研发人员集体出走奇瑞的故事。

　　这种被动，这种受制于人的状态，一直延续到上海大众技术中心成立。

 

　　上海大众技术中心的故事

　  上海大众技术中心成立于1996年7月。1997年7月技术中心开始扩建，至2000年初步建成并投入使用。技术中心从成立以来至今，仅研发中心和试车场投入就高达30亿。

　　上海大众一位人士认为，建立研发中心和试车场，对合资企业最重要的好处在于提高效率。也就在上海大众成立技术中心后不久，1997年上汽和通用几乎伴随着合资企业的投产同步成立了中外双方各占50%股份的泛亚技术中心。所以上海大众研发中心是大众适应企业和竞争双重需要思维的产物。

　　目前，上海大众技术中心的开发办公楼占地2万多平方米，试车场占地面积近1.5平方公里,配备各种试验试制设备共计2000余台套。试车场拥有高速环道、动态试验场、SVP强化道路、SWP耐久交变试验道路、制动试验路段等功能区域,试验结果等效于世界著名的德国大众埃拉Ehra试验场。

　　技术中心的成立，大大改善了上海大众本土化进程缓慢的缺点，使上海大众能更迅速地促进零部件本土化进程，同时有效提高国产化率。国产化率提高最直接的结果是，上海大众成本进一步降低，桑塔纳成为车界的常青树，当然也是上汽集团的摇钱树，跟技术中心的成立不无关系。

 

　　常青树后面的自主意识

　　到上海的人，没有一个人不折服于其世界大都市的派头，人人都透过闪烁的霓虹，看到了上海人的踏实肯干，看到了上海人面对国际化的开放、海纳百川的宽广胸襟。

　　众所周知，二十年不倒的常青树桑塔纳，经成二十多年风雨依然青翠如昔，谁都知道，实际上桑塔纳车系，除了名字没变，所有的配置和技术，都在随着时代和市场在变，今日之普桑，实非昨日之普桑。

　　桑塔纳长盛不衰的背后，是上海大众研发力量的日积月累。以市场换技术，上海大众成为典范，而且，也切切实实地在赢得丰厚利润的同时，换得了先进的技术。

　　反过来想想，如果从头至今的忧患意识，如果没有要求自主的强烈要求，上海大众完全可以躺在现成车型带来的源源不断的利益上睡大觉，也就不会有后来的收购双龙，介入罗孚，从而也就不会有荣威的横空出世。

　　从1990年代中期起,上海大众先后和德国大众在桑塔纳2000和帕萨特上，开始尝试针对本地市场的联合开发。从2002年推出桑塔纳3000开始，上海大众的本地化设计和改进范围越来越大，并相继扩散到领驭、劲情、劲取等车型上。

　　近来，上海大众最新的、完全独立自主研制的一款全新车型是Model—Y，这是一款在桑塔纳B2、GP4平台以外的车型。据说，价格在8万元左右，是普桑的替代车型。普桑老矣！尽管今日之普桑已完全不同于往日之普桑，但是，大家不能不注意到：毕竟经历了二十多年，普桑应该退休，取而代之的是Model—Y，被人们怀疑是桑塔纳的后续车型。

　　事实上，MODEL Y是上海大众自主开发的一款入门级的B级车型，与目前桑塔纳最大的不同就是MODEL Y拥有强大的成本优势。因为是完全自主研发，所以无需向德方支付昂贵的专利费用，这样就可以将成本降到最低。而有了成本的优势，MODEL Y虽然外形出众，但价格却依旧能如桑塔纳车型一样保持优势。上海大众有关高层在公开场合曾表示：在成本控制后，Model Y的最终定位将略高于普桑，起步价格大概在8万元左右，但是产品配置上将明显高于普桑。

　　Model　Y是上海大众在自主研发设计的第一款车。据了解，Model　Y车型与桑塔纳一点关系都没有，而是建立在桑塔纳B2、GP4以外，由上海大众独立自主开发的整车平台“创出”的新车型。相对于上海大众目前所有的车型，这能省下一大笔知识产权费用，从而形成成本优势。

　　多年来对于本土零部件配套体系的培育，使得Model　Y大多数于零部件将主要通过国内采购。据说，目前零部件已经进入采购的招标阶段，与此前采购方式不同，该车型将摒弃以前定点供应商的方式，将通过公开招标，谁的价格更有优势就向谁采购。

　　同时，为了配合打造一辆低成本的新车，德国大众方面也已经答应降低该车所需的进口零部件价格。

　　凭借合资品牌多年以来的运营经验，上海大众完全有能力在原桑塔纳的生产体系上，再重新建立起一套完全自主的生产线。

 

　　非一日之功

　　7月19日，广州本田宣布，将成立广州本田汽车研究开发有限公司(简称广本汽研)，负责广本自主品牌的研发。第一款自主品牌车型将在2010年投产，知识产权属于广本。广本从而成为合资企业中第一个宣布推出自主品牌的“出头鸟”。

　　就在前一天，7月18日，德国大众汽车公司联合上海大众宣布，双方将合作开发帕萨特领驭的后续车型，计划2009年在中国和美国同时上市。这表明，上海大众技术水平得到了大众汽车的承认，其自主研发能力被纳入了大众汽车全球研发体系。

　　与广本的高调不同，上汽从来都是做了再说。

　　上海大众是最早做自主研发的合资公司之一，目前上海大众技术中心的开发办公楼占地2万多平方米，试车场占地面积近1.5平方公里,配备各种试验试制设备共计2000余台套。试车场拥有高速环道、动态试验场、SVP强化道路、SWP耐久交变试验道路、制动试验路段等功能区域，试验结果等效于世界著名的德国大众埃拉Ehra试验场。从规模上看，上海大众目前已培养了1200多名骨干工程师及相关技术开发人员，能熟练应用各种专业领域的大型轿车开发设计及计算专用软件,并形成了一整套从市场调研到产品规划、造型、总布置、模拟计算、结构设计、试制、试验认可等完整、高效的创新开发流程。2002年，上海大众中德双方提前8年续约，将合作期限再延长20年，并将提升上海大众产品开发能力正式写进了经营范围。

大多数合资企业，如一汽系、东风系、长安系、上汽系等各大阵营中的合资企业，其实早已参与到了车型的研发之中，只是谁也没有去想到合资企业也有自主品牌这个概念。在大家的惯性思维里，合资就是引进现成的车型，大不了就是进行一些本土化的改造。其实，从“改头改尾、车身开发”的方式，到参与全新车型的设计开发，之间的距离并不遥远。例如上海大众，从以前只能做帕萨特系列的局部改进，到今天参与新一代帕萨特的全新设计开发。这种升级进步，符合合资中外双

 

方的共同利益，因此“自主开发”也是水到渠成的事情。

　　但是参与也罢，本土化也罢，如果没有明确到品牌，改造乃至开发的车型就有点名不正言不顺，是为营销上的大忌。历来重视营销手段的上汽集团未必没有意识到这种弊端。而在合资品牌和自主品牌大量涌现的情况下，必须进行自主研发，才能解决大众本身车型有限的问题。为自己的产品正名正式提到了议事日程。

　　而合资企业产生自主品牌，无论对于中方，还是外方，都有点匪夷所思。

　　据了解，上海大众第一款联合开发的桑塔纳2000，一开始是在未取得外方认同的前提下做的。今年6月21日，在上海汽车年度股东大会上,被问及大众在中国的表现时，上汽股份董事长胡茂元激动地表示：大众今年超预期发展是因为发展环境很好，中外方能有一个声音这很不容易。

　　的确是不容易，这是上汽集团多年的努力、壮大与协调所换来的。

　　中国政府关于自主品牌的一再强调，大众中方研发人员的实力一步步的增强，使得自主研发已成为必然。所以，中德双方终于发出了同一个声音，这是符合市场规律的，也是未来必走之路。上海大众的目标不仅仅成为全国一流的企业, 更要积极参与国际市场的竞争，跻身为世界一流的轿车企业。如果没有自主研发，乃是不可想象的事情。

　　事实上，从合资到自主，上汽集团始终走在行业的前端，总有着先见之明。上汽集团用自己新颖的国际理念，用自己对自主品牌的独到理解，赢得了市场的同时，技术也毫不失弱地齐头并进，也赢得了外方合资者的肯定。在业界还在为合资企业是否有自主品牌争论不休的时候，上汽自主品牌的设想早已成竹在胸，并已付诸实际，荣威和MODEL Y先后亮相，而在荣威的MODEL Y背后，则是一连串成熟的关于合资企业创立自主品牌的策划、创立、试水再亮相的运营。

　　可以说，上汽自主研发的脚步从来就没有停止过，对于合资企业未来的把握，上汽知道，靠外资方的现成车型，成不了大气候，所有车型引进后本土化工作，锻炼了上汽的研发队伍，所以，自主研发在上汽，从来就不是什么稀奇事。

 

　　上汽汽车：自主品牌名正言顺

　　2006年2月22日，专门从事自主品牌开发研制的上汽汽车制造有限公司正式成立，上汽股份董事长胡茂元和总裁陈虹分别担任监事长和董事长。在上海大众工作过十几年的上海汽车股份有限公司副总经理王晓秋，出任上汽汽车总经理。

　　而陈虹也从上海通用到了上汽股份。

　　陈虹认为：上汽收购的罗孚知识产权包括涉及罗孚75、罗孚25和全系列发动机的所有专利，还有相关的图纸、数据等，所有这些都属于上汽。这些知识产权对上海汽车发展自主品牌来说是一个不错的基础，但是还需要在这个基础上继续改进创新，打造他们自己的自主品牌产品。

　　经过多年的发展，上汽在生产制造、技术研发、人才储备等方面都有了相当厚实的积累。但要打造自己的国际化品牌，上汽还需要进一步突破，其中最为关键的一个方面便是整车的集成能力，其次是动力总成系统，底盘系统，电子架构平台等几个系统的集成能力。在经济全球化的背景下，好的零部件世界上都能买到，但开发产品的关键是怎样把零件变成部件，部件变成子系统，子系统变成整车，关键是集成问题。这几个方面必须要靠上海汽车自己突破，这些方面依赖别人是绝对行不通的。有了这些突破，才能做自己可以做的事情。

　　陈虹公开表示：搞自主品牌还是要遵循市场规律。比如搞整车一定要成气候，单个产品的话除非像迈巴赫、劳斯莱斯这样。而且后续产品还需要是能够持续换代的。一定要有一个完整的营销网络。

　　现在欧美制造成本太高，尤其是技术转化成商品的成本。他们现在打的如意算盘是把制造业的溢出转到低成本地区，把价值链的核心部分掌握在自己手里。我们现在搞自主品牌，当然要搞制造，但是我们同时要进入到价值链的核心部分，否则产业不是自主产业，企业也可以说不是一个自主企业。我们的工业规模已经不小了，我们汽车工业规模也不小了，但是不强，总体素质不高，中国经济要增强的话要转变增长方式、经济结构，要自主创新，掌握关键技术和核心技术。我们汽车工业是个典型。

　　他认为，现在中国汽车业已经有了非常好的发展机遇与空间。但是在同质化越来越严重的今天，追求差异化发展道路应该是上海汽车应走的道路。今后20年的发展，如果自己不能通过自主创新与差异化的发展思路，主动地找准自己的定位的话，那就只能等着别人帮你定位。

　　上汽的差异化发展思路主要体现在两个方面。首先在现有的成熟产品平台基础上，我们要通过集成创新和二次创新，在技术水平上，至少要和世界水平保持同步，然后用低成本把技术转化为产品，要学习韩国人低成本的开发。方向有了，现在是方法的问题，不管怎样的方法，我们自主品牌一定要最大限度地发挥创新。当然这种成熟产品还会遇到印度、马来西亚及国内其他企业的竞争，因此我们的产品不但技术和质量必须是优秀的，在成本上也要有竞争力。另外一方面是在前沿技术领域，我们也要有进一步的超越，特别在燃料电池方面。目前各国的燃料电池技术差距都不大，在产业化方面谁都没有突破，大家几乎是在同一起跑线上。这个技术是全世界开放的，运用到实际造车中关键是控制系统、车辆轻量化方面的突破。

　　总之，中国的优势是低成本和广阔的市场空间，上汽要充分利用这些优势，然后发挥我们过去20年积累的经验、人才、资金等，通过各方面的自主创新，将企业做强，让上汽真正成为全球汽车业中的强势力量。

 

　　定位中高端市场

　　显然，在上汽看来，上汽汽车打造的自主品牌，不仅仅着眼国内市场，更为重要的是能参与国际化竞争，能在国际竞技场中生存、拥有一席之地。这从其透露的第一款产品信息可见一斑。据了解，上汽汽车第一款产品“源于罗孚75，高于罗孚75” ，“经过二次创新，整车性能和内部舒适性可以与未来几年的国际同级产品较量”。

　　虽然上汽汽车并没有进一步透露价格及市场定位方面的相关信息，但从目前进口罗孚75高达40万左右的定价来看，上汽自主品牌第一车很有可能定位在对技术、品牌、生产、管理等均有苛刻要求的中高端市场——一个一直以来被认定是我们存在“先天不足”而跨国巨头具有优势的领域，直面国际巨头的竞争。

　　这些年来，奇瑞、吉利乃至后来的比亚迪、力帆，全是从经济型车起步。虽然也取得了一定的市场份额，但是，在中高端市场，却真的还没有我们自主品牌一席之地。

　　而现在，上汽汽车来了。

　　王晓秋对媒体说过：上汽汽车的“定位”是：创造性地整合国际国内优势资源，高起点打造中国人拥有的汽车国际品牌。请注意，是汽车国际品牌，不仅仅瞄准国内市场，也瞄准海外市场。上汽汽车的发展思路是：整合资源优势，走差异化发展道路。所谓差异化，是指跨越自主发展简单模仿的初级阶段，运用具有世界一流水平的自有知识产权，直接发展中高端产品。首先在现有的产品平台基础上，通过集成开发和二次创新，运用与世界同步的最新技术，以低成本在短时间内把技术转化为商业化产品；同时在新能源开发等前沿技术领域有进一步的超越。当然，高起点的基础是高品质、高质量，最终消费者接受的是高品质、高质量的产品，这点我们是有充分的准备的。因此我们相信，高起点的上汽汽车产品不会叫好不卖好。

　上汽汽车团队主要由来自上海大众和上海通用的业界精英构成，这些人具有丰富的行业经验与卓越的专业知识。此外，上汽汽车的管理层和技术开发团队还吸纳了大量的外籍专家，其中包括成建制的150多位原MG Rover研发中心的工程师，及其他国际著名汽车集团的很多资深专家。

　　设在上海安亭的上汽汽车中国研发中心已经奠基，总投资约18亿元人民币，占地约50万平方米。一期工程预计2007年年底竣工。上汽汽车此举旨在通过加大硬件设施投入，形成与日益强大的自主开发能力及不断增长的市场需求相适应的硬件基础，并且通过项目实施锻炼发展自主开发人才队伍，快速提升研发人员能力和水平。近期目标建立起超过1000人的工程技术人员队伍，最终将吸纳4000名工程技术人员。到2015年建成国际一流的汽车研发中心。

　　设在英格兰沃里克郡(Warwickshire)的上汽汽车海外(欧洲)研发中心(Ricardo2010)已经运作1年多。由来自原MG Rover150多位成建制的汽车整车及动力总成研发工程师组成了这个中心的第一批核心研发团队。至此上汽汽车建立全球研发中心的战略性布局及实施已经初步完成。

　　第一个生产基地已经进入设备调试阶段，第一款中高档轿车年底上市，第一批中国大陆经销商已经签约，海外市场的网络发展工作也已经开始，07年将实现批量出口，在欧洲成立独立销售公司的事宜已在实施之中。初期规划实现年产整车12万辆、发动机17万台的生产规模；中期规划追加投资将超过100亿元人民币，将实现年产整车30万辆、发动机40万台的生产规模，由此形成从中高档到紧凑型、涵盖轿车及RV车型的全系列宽产品线。2007年实现向包括欧洲在内的海外主流市场的批量出口。

　　除了今年年底将上市的一款中高级轿车，从2007年到2010年不到4年时间里还将推出RV车、中级车、紧凑型车等5个平台超过30款车型，混合动力车也将在其间推出，从而形成与国际汽车技术发展趋势相同步的、价格从6.5万至30万、覆盖主流乘用车领域各个细分市场的宽系列产品线布局。 届时上汽汽车将成为中国汽车市场，乃至全球市场推出新车速度最快的企业。　

　　上汽汽车，你将带给我们多少惊喜？