一边要让汽车成为国民经济的重要支柱，一边又是要求大家少开私车，以节约能源，怎么看怎么觉得是一种矛盾。所以，前不久的无车日，在全国各地并没有起到多大的作用，倒好象是一种表演似的噱头。

    中国进入汽车社会才几年，就算是发展迅猛，问题也是刚刚开始。正像跟某外企老总采访时，当谈到环境问题时，他说，中国有世界各国现成的经验可以借鉴，而且，在我们欧美国家刚开始发展工业时，根本就没有环保的意识，现在，再回过头来修复，代价太大。

　　眼下存在的问题，不能视而不见，要积极地解决。修路——增加车辆——再修路——再增加车辆……道路建设永远赶不上机动车的增长速度。

　　2003年8月4日，北京的汽车保有量达到200万辆。北京的汽车保有量达到100万辆用了48年，而从100万辆到200万辆仅仅用了6年时间。北京的汽车时代就这样突然地到来了。截至2002年，中国汽车产量首次突破300万辆，达到325万辆，2003年，汽车产量有望突破390万辆，全球排位有望上升至第四位。

　　全世界的城市都在堵车。因为堵车，造成了太大的资源浪费，成为全世界共同的问题。所以无车日在全世界得到共鸣。

　　一两天的无车日，能解决全年365天的问题吗？不能。提倡无车日，只是说明大家对此问题有了共识，只是要在思想深处引起共识，但是，一杯水，浇不熄森林大火；一条小支流一天的净化排放，对于整条江河几乎没有什么影响。

    在之前，笔者写了一篇关于无车日的文章，业内资深学者萧远打电话来对笔者说，你说得很实际，但是你没有说出解决的办法，揭露问题是记者的职责，呼吁找到积极的办法，才是解决之道。于是，笔者又参阅了业内著名学者金履忠老先生的文章观点，本着知无不言，言无不尽的想法，出此小文，说得不好的话，也不要笑话，毕竟笔者不是专家。

    巴西BRT已经成为共认的解决拥堵切实可行的办法。只是这是一项系统工程，真正做得好的，没有几个国家和城市。

　　巴西库里提巴安装了一个相当快捷、频繁的交通线路网，它以高站台、筒状车站为骨干，与传统的半保留公交车道上的地方公交和快速公交一起组成了一个公交系统。

    总结他们的经验，BRT有6个要素：有吸引力的、类似有轨车的车辆；道路专用权；有吸引力的基础设施；强大的品牌效应；短暂的停留时间；其规划方案倡导主要走廊沿线提供高频率便捷的交通服务，利用小公交输送附近的乘客进入主要商业与就业中心的BRT线路。

　　经验不能照抄，每个国家情形不同。萧远老师以北京为例，提出以下看法：公交车要大，比如巴西的，一个车有270人的座位，这些车的颜色不完全一样，和站台上的路牌颜色相呼应。乘客根据车的颜色就能判断出是不是自己要乘的车；公交通道和站点不妨设在道路中央。成为真的快速公交专用道；合理设计公交线路；如果将三四个站合并为两个站，据估算，现在的速度可以提高50%。重要线路走大型公交；小巴士作为补充，就走小胡同，同样四通八达，这一点上，南宁做得很不错。地铁要跟公路形成网络；远郊地铁站要有大型停车场；公交实行一票制，且车费要低。

　　时至今日，全世界还没有一个国家能够真正解决交通拥堵问题。有权威部门测算过，现阶段在中国每踩一脚刹车，全部损耗折合人民币0.25元到0.5元。按照保守估计，因为堵车，一辆车一个月多花的燃料费差不多100元；以北京现有200万辆车计算，一个月损耗的人民币就是2亿元。

　　如果真从以上方面着手，快速公交将不再是梦。而且，也解决了成长的烦恼了，让中国的经济和环保，将中国人的生活质量进一步提高。